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日期:2018-08-04 05:50 来源:未知 作者:admin

  起因是这样:在长城SUV销量被吉利反超,且差距不断拉大的背景下,我和朋友讨论到了标题中的这个问题:

  首先是2011年8月份,H6上市,带动哈弗系列问鼎当年SUV市场冠军,也让长城整体销量名列第四。当年,长城的SUV销量为16.5万辆、皮卡12万辆,轿车20.5万辆,长城还不是一个以SUV为主的车企。

  之后的两年,长城销量一路攀升,于2013年超越吉利,成为当年乘用车销量最高的自主品牌。此时长安异军突起,依靠轿车(逸动、悦翔系列)与SUV(CS75、CS35)的均衡发展,在2014年就反超长城夺得第一。并在随后的2015、2016年,继续稳坐冠军宝座。

  此时长城已经彻底聚焦SUV市场,虽然整体销量屈居第二,但在SUV这个主场,它是绝对的老大。H6连续47个月霸占SUV销量冠军,是长城SUV霸主的一个象征,可是这个象征,在今年第二个月被宝骏510破掉了。

  不过,两个月之后,H6就夺回了冠军宝座,但长城没多少心情庆祝,因为当H6阻击510的时候,长城SUV系列在今年第一季度的整体销量,比吉利少了2000台。而在随后的4、5月份,这个差距仍在迅速扩大。

  从2012年开始,长城已经连续6年稳居自主阵营前三,是无可争议的国内一线品牌,而今年前五个月里,长城35.3万辆的销量依然位列第三,但这个成绩与吉利的63.8万辆几乎相差了一倍,而去年销量规模与长城相距甚远的上汽,今年涨势迅猛,累计30.3万台的销量直逼长城。按照这个势头,上汽今年极有可能取代长城进入前三。

  更不乐观的是,长城筹划多年的高端品牌WEY已经开花结果,但VV7和VV5两款车不到一年就显露颓势,5月份整体销量仅略高于领克01一款车。除此之外,整个长城集团近期内并没有重磅走量的新车规划,在促进销量上,长城好牌已经出尽,而它的势头,却在往下滑。

  朋友Cherokee认为,长城产品线万的价格区间重叠严重,再加上各款车型外观、内饰乃至动力总成过于相似,容易产生内耗,而在8万以内的低价市场又布局太少,大片市场拱手让人,所以长城现在已经到了重启轿车的时候了。

  因为这个政策让长城在SUV市场最火的那几年占尽好处,实现了年销近百万辆的巅峰,如果当时它把本就有限的资源和精力分散到轿车市场,那么今天长城的现状,很可能会更糟。

  长城在自己擅长的SUV领域已经遇挫,现在它把精力投到多年未涉足的轿车上,遇到的阻力只会更大、不会更小。要知道,自主品牌轿车销量能稳定占据前十的,目前也只有吉利帝豪一个。如果单纯是为了重新踏足轿车市场而推出新车,那么这个措施不会有太大帮助。

  “(关于)轿车的必要性,不是为了轿车而轿车,更重要的是,轿车作为基础型乘用车,是许多车企在车型平台等方面技术的蓝本,我们也能看到大量的城市SUV都是采用了轿车底盘(其实就是平台),因而轿车也是新技术首先磨合的对象和精品化策略的先锋。对长城来说,缺少轿车不是说只是欠缺了一种品类的车型,而是反映出整个正向研发体系是缺失的。”

  “在技术发展的战略方向上,长城更多地依赖配置方案多样性和一帮德国工程师的调校,从大火的哈弗H6,到过渡的哈弗H7,以及现在的WEY,都没有一款燃油车型指向了正向平台。哈弗H6平台来自老CR-V,H7和WEY都是老沃尔沃XC60,这些从底盘构造、内饰布置等方面都是能看出很多端倪。”

  “没有正向平台是极其危险的,哈弗H6在刚上市不久,不到半年就立刻推出“中期改款”,显然是设计之初认知不够到位,出现了失误。”

  “正向平台不是保证车企必然成功的要素,但缺少正向平台必然无法成功,吉利KC/FE/NL/SSA这类“半正向平台”都只能保证新车在两三年内火一下,现在荣威RX5、博越或多或少都暴露了一些设计和构造方面的问题,使得品控难度加大,容易拉低口碑。其他逆向程度更高的车就更不用说了。”

  “国内车企中,除了奇瑞艾瑞泽新车有比较靠谱的证据是正向平台之外,其他的就只有吉利的XMA系列了,就算吉利现在热卖的KC/FE/NL平台,也只是“逆向平台但自己做了大量改进”。别的车企怎么自称正向,都能翻出来这样那样的证据表明是有借外力,上汽的SSA来自于双龙柯兰多,广汽传祺来自于阿尔法·罗密欧和丰田。”

  “目前唯一显示出长城做正向平台迹象的产品就是WEY P8,Pi4平台据说是真的正向开发的。这也就等于说,长城基本放弃了燃油车平台正向研发,押宝新能源。诚然,电动车是长远的未来,但燃油车还将在未来二十年里扮演主力角色,长城这么做,风险能扛到几时?”

  总结一下Rock的观点:长城的问题并非轿车产品的缺失,而是正向研发实力的缺失,产品线形象单一、内耗严重,其实也是缺乏正向研发能力的表现。

  4.1凡有意参加投标者,请于2016年11月21日至2016年11月25日,每日上午10:00时至 12:30时,下午15:00 时至 18:30 时(北京时间,下同),在新疆库尔勒市火车东站新华路库尔勒铁路建设指挥部316室持企业工商营业执照原件、汇款凭证、法定代表人授权委托书,被委托人本人身份证明及资质证书(以上证明材料均为原件或经公证的复印件)购买招标文件。

  到了高端市场的竞争,Wey依然没有摆脱逆向老平台的局面,而吉利的领克已经在沃尔沃的支持下推出完全正向研发的01和02,03也将紧随其后,据悉领克未来甚至会采用沃尔沃SPA模块化架构,来生产更高级别的轿车与SUV,届时有望线万元的价格区间,而Wey VV7已经用过了配置、外形和尺寸的招数,很难有更多办法提升竞争力,而价格更高的P8,终究只是新能源车市场的一个补充,无法在销量业绩上担当大任。

  长城与宝马的合作或许会有转机。7月9号,长城和宝马将在德国正式签订合作协议,宝马会为长城带来怎样的资源,我们很快就会知道,最好的结果,是宝马能够向长城提供平台正向研发、动力总成调校匹配以及制造标准体系的技术支持,这些是长城最需要补上的课。

  但是,以宝马一贯的强势态度推测,德国人很难把最新、最核心的技术跟长城分享,像吉利与沃尔沃那样的合作,在长城与宝马之间几乎不可能实现。

  回到文初的那个问题:长城会不会跌出一线阵营?实际上,当前一线阵营里的长安与长城都存在自身的问题,正在追赶的上汽与广汽规模尚小,未来也面临着不确定性。

  按最近几个月的趋势,长安今年全年整体销量预计会在100万台左右,长城与上汽稍低,而吉利的销量很有可能会突破150万台。照此来看,自主一线品牌可能就只剩下吉利一家了。或许,我们可以把吉利列为自主“超一线”品牌,那么起码在今年,长城应该还是可以保住一线品牌地位的。

  毕竟长城是迄今唯二能把高端品牌做成的自主车企,而它在动力总成、新能源乃至自动驾驶领域都在发力,即便长城无法获得外部强大的助力,以它自身的实力与积累,依然是中国汽车产业中不可忽视的一股力量。

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